Por: VERUZKA AARÓN TORREGROZA
El Plan Vial del Norte (PVN), constituido por la Doble calzada Ye de Ciénaga-Mamatoco y Vía Alterna Intersección Alcatraces-11 de Noviembre, ha sido la obra de infraestructura de mayor impacto para el ordenamiento territorial urbano de Santa Marta y la conectividad de la subregión Norte del Magdalena. Esta obra que se proyectó como una etapa de la Transversal de las Américas (corredor vial que busca conectar la frontera con Panamá y Venezuela a través de la costa Caribe), implicó grandes esfuerzos financieros tanto de la Gobernación del Magdalena como de la Nación en momentos en que nadie apostaba por soluciones ambiciosas en un Departamento que pese a su importancia para la economía y competitividad colombiana, hasta entonces había sido de poco interés para el Gobierno Nacional. En este proyecto la intersección Ye de Ciénaga sería estratégica para la conexión de dos corredores nacionales (San Roque-Ciénaga y Ciénaga-Santa Marta-Barranquilla). Dado el volumen, frecuencia y diversidad del tráfico del sector, su solución debía no solo a mejorar la movilidad sino la seguridad en el mediano y largo plazo. Esto que se pretendió resolver el diseño inicial de dicha intersección, cuya I Fase ejecutó el Concesionario Ruta del Sol II, parece haberse perdido de vista para la II Fase a cargo del INVIAS. Sin dar a conocer una justificación técnica el INVIAS decidió desconocer el diseño inicial de la intersección Ye de Ciénaga, y contratar para la II Fase, un nuevo diseño que no está a la altura de la importancia de la vía. De proyecto, la intersección Ye de Ciénaga pasó a ser una chambonada.
El diseño inicial de la intersección Ye de Ciénaga fue producto de los compromisos contractuales del concesionario Ruta del Sol II, el cual, fue aprobado por el Gobierno Departamental. Dado que en este punto interceptaban Ruta del Sol II y Ruta del Sol I Sector 3, se había concertado con el Gobierno Nacional que Ruta del Sol II ejecutara la Fase I, mientras que la Fase II, llegado el momento, su ejecución estaría a cargo del otro concesionario y/o de la Nación.
En la Fase I se ejecutaron dos orejas (lado occidental) correspondientes a las rutas: 1. Bogotá- Ciénaga-Santa Marta-Barranquilla 2. Santa Marta-Ciénaga-Barranquilla-Bogotá y 3. Barraquilla-Bogotá.
En la Fase II del diseño inicial debía construirse las dos orejas restantes (lado oriental).
Contrario a lo esperado y por razones que se desconocen, Yuma Concesionaria no asumió la ejecución de la II Fase. En su lugar INVIAS se hizo responsable en el marco del Contrato de Obra No. 1200 de 2016, cuyo objeto era la “CONSTRUCCIÓN DE LA VARIANTE DE CIÉNAGA–DEPARTAMENTO DEL MAGDALENA”, a partir de lo cual, emprendió acciones que desconocerían el diseño original.
En virtud de la importancia de esta intersección para la región y con el fin de dar a conocer a la ciudadanía en general las justificaciones para el cambio del diseño de la intersección de Ciénaga, se solicitó al INVIAS mediante Derecho de Petición (radicado 2025E-VUVR-077712) la siguiente información:
i. Alternativa de diseño seleccionada para el empalme de las rutas 45 y 90 en la intersección Ye de Ciénaga.
ii. Estudios de tráfico y trazado geométrico del diseño aprobado.
iii. Justificación técnica para la selección del diseño aprobado en lugar del diseño original proyectado por el Plan Vial del Norte.
iv. Informe de avance de las obras en la glorieta.
El INVIAS delegó la proyección de la respuesta a la petición a la interventoría del contrato 1200 de 2016, a cargo del Consorcio Conexión Pumarejo, quien de antemano precisó lo siguiente:
“ […] El Consorcio Conexión Pumarejo, en su calidad de Interventoría del Contrato No. 977 de 2022, se permite aclarar que no participó en el aval de los diseños que definieron como alternativa de solución la glorieta ubicada en la intersección conocida como la “YE” de Ciénaga. Lo anterior se debe a que dichas alternativas fueron inicialmente presentadas por el Contratista MINCIVIL, en el marco del Contrato No. 1200 de 2016, y avaladas en su momento por la Interventoría a cargo del Consorcio Ciénaga, bajo el contrato No.1714 de 2016. […]”
Esta respuesta es un evidente intento por parte de Concesionario Conexión Pumarejo de evadir las responsabilidades que le corresponden frente a las calidades de este proyecto. Estas responsabilidades para las interventorías están consagradas en la Ley 80/1993. Art. 50. “Vigilar cumplimiento técnico y contractual; informar anomalías o fallas detectadas” y el Decreto 222/1983 Art. 78. Advertir errores en diseños, ejecución o materiales.”
A continuación las respuestas concretas que por delegación del INVIAS suministró el Consorcio Conexión Pumarejo para las inquietudes antes enumeradas:
Respuesta 1:
“Luego del análisis comparativo de las cinco alternativas de diseño, se concluyó que la Alternativa 3 representa la opción más favorable técnica y económicamente, razón por la cual fue seleccionada para su implementación.”
“[…] Conexión de empalme con una longitud de 180 m en doble calzada y 160 m de transición en calzada sencilla; cuenta con una glorieta de 105 m de radio y una conexión por el sector norte hacia Santa Marta de 110 m, radios internos de empalme de 30 m incluye giro para conexiones. El ingreso a la variante se dará desde la vía que conduce de Ciénaga a Bogotá y se podrán dar giros se salida hacia Bogotá y Santa Marta.” Valor estimado: $ 7.265.045.645.
Resulta muy difícil confirmar que la Alternativa 3 era la mejor hasta no verificar el resultado de los estudios y diseños necesarios para evaluar los costos-beneficios de cada una de las alternativas estudiadas.
Respuesta 2: A pesar de anotar:
“Para tal fin y ante lo solicitado por la peticionaria se anexan el Estudio de Tránsito y el Estudio de Diseño Geométrico de la Conexión de la Variante de Ciénaga con las rutas nacionales 90 y 45.”
Por parte del INVIAS ni del Consorcio Conexión Pumarejo se allegaron los Estudios de tráfico y trazado geométrico del diseño aprobado. Sin estos estudios no se puede verificar que la alternativa seleccionada cumplió los criterios de un análisis de costo-beneficio y por tanto, que era la mejor solución para el objetivo del proyecto.
Respuesta 3: Entre los varios fundamentos para seleccionar la alternativa 3, el Consorcio Conexión Pumarejo señala:
Con esta hay “[…] Minimización de impactos prediales: A diferencia de las alternativas 4 y 5, que implican mayores extensiones de vía (hasta 444 m), intersecciones a desnivel o pasos deprimidos, y por tanto, una mayor gestión y adquisición predial, la Alternativa 3 no requiere compra significativa de predios, lo cual reduce notablemente los costos, los tiempos administrativos y los conflictos sociales asociados a estos procesos. […]” Además de asegurar “[…] Costos de inversión controlados: Con un valor estimado de $7.265.045.645, esta opción se encuentra por debajo de las Alternativas 4 y 5, que superan los $12.000 millones y $22.000 millones respectivamente. Aunque la Alternativa 1 presenta un menor costo, esta implica mantener la conectante existente, lo cual limita mejoras de movilidad y no cumple con los criterios de rediseño requeridos. […]”
Se puede concluir que en la anterior respuesta el Consorcio Conexión Pumarejo justifica la selección de la alternativa 3 a partir del criterio de bajo costo. Pero y ¿qué pasó con los beneficios? Tal como consta en la respuesta anterior, no fueron considerados. Este proyecto como cualquier obra pública debe demostrar que es la que ofrece la mayor relación de beneficios sociales, económicos y ambientales. Si para el INVIAS de lo que se trataba era de una solución de bajo costo para la Ye de Ciénaga, con instalar un semáforo habría bastado, pues tiene el menor costo y soluciona también todos los problemas.
A lo anterior el Consorcio Conexión Pumarejo añade:
“[…] ante la solicitud de la peticionaria la cual expresa, por qué se eligió el diseño aprobado y no el diseño original proyectado por el Plan Vial del Norte para la Intersección de la Ye de Ciénaga, dada la Instrucción de la Dirección Territorial, manifestamos que al momento de elegir dicha propuesta no se tenía conocimiento alguno de dicho plan dentro del marco contractual, por lo que no es posible establecer comparaciones ni emitir conceptos sobre su contenido o alcance.” Resulta más que extraña esta respuesta por parte de la Dirección Territorial de INVIAS, pues si no tenían conocimiento del diseño original, cómo es que esta se ve representada entre las alternativas analizadas por el contratista (Alternativa N° 5 ):
“El Contratista de Obra MINCIVIL, presentó cinco (05) propuestas de solución que consideraron pertinentes, para la conexión con la “Ye” de Ciénaga por el costado oriental”.
Respuesta 4: Informe de avance de las obras en la glorieta.
Desafortunadamente esta obra que no responde a las necesidades del proyecto avanza sin el pronunciamiento de ninguna autoridad técnica, civil y/o política del Departamento.
A lo largo de la respuesta del Consorcio Conexión Pumarejo, quedan 3 cosas claras:
i. El principal fundamento de INVIAS para cambiar el diseño es el bajo costo.
ii. Dado que no fueron entregados los estudios requeridos en la petición, queda la duda de si tales estudios existen. De ser así, se explicaría el por qué en su respuesta INVIAS no expone las ventajas de la Alternativa 3 frente a las otras con respecto a beneficios tales como: Ahorro de tiempo de viaje, reducción de accidentes, reducción de consumo de combustible y emisiones e impactos sobre accesibilidad urbana/regional.
iii. La Alternativa seleccionada por INVIAS no solo es mezquina sino inconveniente para un Departamento que como el Magdalena hizo grandes esfuerzos económicos y técnicos para estructurar una solución vial de alto impacto como el Plan Vial del Norte. Este proyecto cuyo costo fue superior a $180 mil millones (PX 2006) se verá diezmado técnicamente por el único propósito de “ahorrar” recursos en la intersección que conectará a dos estratégicos corredores nacionales. Los samarios y magdalenenses tenemos lamentables experiencias con las famosas “rotondas”, que en corredores nacionales lo único que han logrado es agudizar el conflicto en la movilidad.
Al parecer está será la segunda vez que INVIAS defrauda al Magdalena y a Santa Marta. La primera, fue con la vergonzosa ejecución de la Vía Alterna al Puerto, obra que no olvidemos, en su momento como Presidente de la República, Álvaro Uribe no quiso recibir por no cumplir las expectativas.
El común denominador en estas ejecuciones de INVIAS ha sido la falta de liderazgo en el territorio. El silencio ensordecedor ante estas decisiones por parte de representantes político-administrativos, gremiales y cívicos es impresentable.
