El Sistema Estratégico de Transporte Público (SETP) de Santa Marta fue concebido como una de las transformaciones urbanas más importantes de la ciudad en las últimas décadas. Según el Decreto 3422 de 2009, un SETP es un sistema integrado de transporte colectivo que combina infraestructura, tecnología, recaudo centralizado, control de flota, información al usuario y organización empresarial para garantizar una movilidad segura, eficiente, accesible y sostenible. El origen del SEPT de Santa Marta se remonta al CONPES 3548 de 2008, que planteó: reorganizar integralmente el transporte público urbano mediante rutas estructuradas, modernización tecnológica, recaudo electrónico, control de flota e infraestructura de soporte. Casi dos décadas después, el SETP no se ha ejecutado conforme a las metas, cronogramas y objetivos originalmente proyectados.
De acuerdo con el Conpes 3548/2008 la ejecución de obras/actividades soporte para la operación del SETP estaba programada para desarrollarse del año 2009 al 2011. En el primer semestre de 2012 debía entrar en operación. En el retraso de estos 16 años han estado implicados 4 gobiernos.
Cuando el SETP fue estructurado, su inversión estimada rondaba los $311 mil millones. Con el paso de los años, ese valor se incrementó de manera significativa hasta superar los $600 mil millones, justificado por los gobiernos de turno, en ajustes de diseño, obras complementarias, adquisición predial, interventorías, actualizaciones de precios y ampliaciones contractuales.
El aumento del costo resulta llamativo, pues es innegable que está lejos de ser proporcional frente a los resultados obtenidos. Se observa un desbalance estructural: una inversión que crece de manera sostenida, pero un sistema que no alcanza su consolidación.
De acuerdo con la estructuración del sistema, el modelo proyectaba:
En el marco de lo estructurado se han ejecutado intervenciones en corredores como la Avenida del Río y la Calle 30, además de la construcción de terminales de transferencia, patios-taller, obras de espacio público y procesos de adquisición predial y reasentamiento. Pero esta infraestructura no ha sido suficiente para lograr la meta principal de cubrimiento de 219.075 personas al día. Según informe de gestión del SETP (2025) el cubrimiento promedio es de 106.367/día personas.
Estos resultados confirman que el SETP no debió ejecutarse como un programa de obras aisladas. Su esencia era otra: la creación de un sistema integrado de transporte público. Es este sistema, el componente más importante -la operación articulada con tecnología, recaudo centralizado, control de flota y reorganización total de rutas- el que aún no funciona plenamente.
Después de casi 16 años de ejecución, los verdaderos indicadores para evaluar el éxito del SETP no son únicamente los kilómetros de vías construidas. La evaluación debería responder:
- ¿Disminuyeron los tiempos de viaje?
- ¿Aumentó la participación del transporte público?
- ¿Se redujo el uso de motocicletas?
- ¿Existe recaudo electrónico integrado?
- ¿Opera un centro de control de flota?
- ¿Funcionan los terminales de transferencia previstos?
- ¿Se formalizó completamente la operación empresarial?
La diferencia entre lo construido y lo que realmente opera es sustancial. Para entender mejor la situación, vale la pena observar una matriz de resultados que resume el nivel de cumplimiento del proyecto:
A los pobres resultados se suman investigaciones por parte de organismos de control quienes han señalado hallazgos fiscales y presuntos problemas en la ejecución de contratos asociados a estos sistemas. La Contraloría General de la República reveló un presunto detrimento patrimonial superior a los $21.800 millones, al contratar la implementación del:
→ Sistema de Recaudo Centralizado.
→ Control de Flota.
→ Información al Usuario.
Según dicho ente de control, a junio de 2025, pese a haberse pagado más del 90 % del contrato, no existía evidencia suficiente de que los equipos estuvieran funcionando ni de que el sistema estuviera operando para los usuarios. También cuestionó el papel de la interventoría, pues esta habría incumplido su obligación de advertir retrasos e incumplimientos en la ejecución del contrato, pese a recibir pagos por su labor de supervisión. La Procuraduría abrió indagaciones para determinar posibles responsabilidades disciplinarias frente a estos hallazgos. Por tanto, no solo se trata de retrasos en la ejecución, presuntamente hubo fallas graves en la contratación, supervisión y entrega de componentes esenciales para la operación.
La administración actual ha sostenido que encontró irregularidades heredadas de contratos anteriores, que fueron puestas en conocimiento de los entes de control y que se han iniciado acciones jurídicas para su corrección. Esa actuación debe ser reconocida si efectivamente contribuyó a activar los mecanismos de control institucional. Pero también debería responder: después de más de dos años de gobierno, ¿cuál es la hoja de ruta concreta para que el sistema entre finalmente en operación?
El gobierno actual no puede seguir refugiándose indefinidamente en las fallas heredadas. Ese patrón se ha repetido en otros sectores: agua, movilidad, planeación urbana y continuidad de proyectos estratégicos. Todo tiene su momento, y este tipo de narrativas después de casi tres años en el poder, no lo es. Gobernar implica corregir errores del pasado y ofrecer soluciones para el presente.
Al observar cómo un proyecto aprobado desde 2008, financiado por la Nación y el Distrito, después de haber duplicado un presupuesto de cientos de miles de millones invertidos y múltiples administraciones involucradas, sigue sin prestar plenamente el servicio para el que fue concebido, es necesario hacer una reflexión como electores y ciudadanía en general: ¿tendrá algún día Santa Marta gobernantes capaces de convertir proyectos de gran escala en sistemas que realmente mejoren la vida cotidiana de sus ciudadanos?
