Santa Marta ha recibido con entusiasmo el anuncio del Gobierno Nacional sobre la ampliación de la pista del aeropuerto Simón Bolívar hasta los 3.000 metros. No es para menos. Una infraestructura de esa magnitud abriría la puerta a nuevas rutas, fortalecería la conectividad aérea y alimentaría la aspiración legítima de una ciudad que busca consolidarse como uno de los principales destinos turísticos del Caribe. Por la importancia del tema para el futuro de Santa Marta, conviene reemplazar la euforia por preguntas oportunas: ¿estamos ante un proyecto técnicamente estructurado y financieramente respaldado o ante otro anuncio político de alto impacto mediático?
Durante años la discusión sobre el aeropuerto estuvo marcada por propuestas mucho más modestas. La propia Aerocivil había planteado una ampliación cercana a los 2.000 metros, alternativa que fue cuestionada por distintos sectores por considerarla insuficiente para las necesidades futuras de Santa Marta. Ahora, de manera repentina, la conversación salta a una pista de 3.000 metros sin que se conozcan, al menos por parte de la ciudadanía: estudios, diseños, análisis de costo-beneficio, fuentes de financiación y mucho mensos, las soluciones a los problemas estructurales que históricamente han limitado el crecimiento del aeropuerto.
Si el objetivo es convertir al Simón Bolívar en un aeropuerto verdaderamente competitivo, la discusión debe incluir aspectos como la capacidad operacional, la seguridad aeroportuaria, la construcción de una calle de rodaje paralela, la disponibilidad de terrenos para futuras expansiones y la creciente presión urbanística que rodea la terminal.
La propia Aerocivil ha señalado que una pista más larga y una calle de rodaje cumplen funciones distintas. Mientras la primera permite operar determinados tipos de aeronaves y rutas de mayor alcance, la segunda es indispensable para aumentar la capacidad de operaciones por hora. En otras palabras, una pista de 3.000 metros no resuelve los cuellos de botella operativos que hoy enfrenta el aeropuerto.
El lote donde actualmente opera el aeropuerto presenta limitaciones físicas evidentes. La construcción de infraestructura complementaria requeriría adquirir terrenos aledaños, algunos ya urbanizados, además de intervenir la línea férrea que corre paralela a la pista. Todo ello supone inversiones multimillonarias que hasta ahora nadie ha explicado cómo serán financiadas en un contexto nacional marcado por severas restricciones fiscales.
Pero el problema va mucho más allá de la infraestructura aeroportuaria. Santa Marta lleva décadas creciendo alrededor del aeropuerto. El propio POT ha advertido sobre los riesgos asociados a la amenaza tecnológica derivada del transporte aéreo en zonas densamente pobladas. Lo que en otra época pudo considerarse una ventaja estratégica, hoy comienza a parecer una limitación para el desarrollo urbano de largo plazo. Así, resulta legítimo preguntarse si la ciudad está discutiendo el aeropuerto del presente o el aeropuerto que necesitará dentro de cincuenta años.
Mientras numerosas ciudades en el mundo han optado por trasladar sus terminales aéreas para liberar suelo urbano, reducir riesgos y facilitar expansiones futuras, Santa Marta continúa concentrando el debate exclusivamente en cómo adaptar una infraestructura cuya ubicación genera crecientes restricciones. Como una ciudad con profundas deficiencias urbana debemos preguntarnos si ¿tiene sentido invertir enormes recursos públicos para mantener y ampliar un aeropuerto con limitaciones estructurales cuando podría resultar más eficiente planificar un nuevo aeropuerto regional que articule a Santa Marta, Ciénaga y la Zona Bananera bajo una visión de ciudad-región?
Además de las anteriores consideraciones, no hay que ser muy agudo mentalmente para recibir con suspicacia este anuncio de un Gobierno Nacional al que le restan apenas unas semanas de mandato. El próximo 7 de agosto terminará la administración de Gustavo Petro y, como ha ocurrido tantas veces en Colombia, las promesas realizadas en los meses finales de un gobierno suelen quedar atrapadas entre cambios de prioridades, restricciones presupuestales y nuevas agendas políticas.
La duda se vuelve aún más razonable cuando se observa el historial reciente de ejecución aeroportuaria del propio Gobierno Nacional.
Una investigación de Caracol Radio reveló que varios de los aeropuertos impulsados por esta administración para fortalecer la conectividad de regiones apartadas presentan avances físicos inferiores al 20%, pese a que los desembolsos ejecutados superan ampliamente ese porcentaje. Obras que debían estar terminadas antes de concluir el actual mandato difícilmente alcanzarán a ser entregadas en los plazos anunciados.
Si proyectos de menor escala enfrentan semejantes retrasos, resulta apenas natural preguntarse qué garantías existen de que Santa Marta sí verá materializada una intervención mucho más compleja desde el punto de vista técnico, financiero, urbano y ambiental.
No se trata de negar la necesidad de fortalecer la conectividad aérea de la ciudad. Tampoco de rechazar anticipadamente una iniciativa que podría generar beneficios importantes para el turismo y la economía regional. Se trata, de exigir rigor por parte de los distintos niveles de gobierno cuando de soluciones a problemas fundamentales del territorio. Para esto es necesario conocer estudios, cronogramas, presupuestos y análisis comparativos. Y, sobre todo, tener la certeza de si ¿estamos frente a una política pública sólidamente estructurada o frente a una promesa políticamente rentable en vísperas de una nueva campaña presidencial?
1 Comment
Elizabeth R. 17 Jun 2026
Muy aviones !!