En octubre de 2025, esta columnista dio a conocer los resultados de una primera investigación sobre la decisión del Instituto Nacional de Vías, INVIAS, de modificar la solución inicialmente proyectada para la intersección Ye de Ciénaga y construir, en su lugar, una glorieta. La investigación tuvo origen en un derecho de petición presentado para conocer la alternativa seleccionada, los estudios de tránsito y diseño geométrico, la justificación del cambio y el avance de las obras. INVIAS respondió a través de la interventoría del proyecto, pero no hizo entrega de varios de los estudios solicitados que debían permitir verificar los fundamentos de la decisión. En aquel momento, la documentación disponible dejó varios interrogantes. Entre ellos, por qué se había descartado el diseño inicialmente previsto, cómo se determinó que la glorieta era la solución más conveniente y dónde estaban los estudios que permitían comparar integralmente las alternativas. La investigación no terminó allí.
Nueva documentación suministrada por el propio INVIAS, como resultado del ejercicio de control ciudadano adelantado por VoxPública, permite ahora profundizar el análisis y formular una pregunta todavía más importante: ¿demostró el Estado que la alternativa seleccionada representaba la mejor inversión para la sociedad o simplemente escogió una solución menos costosa y compleja de construir?
La Ye de Ciénaga no es una intersección cualquiera. Allí convergen corredores nacionales que conectan a Bogotá, Ciénaga, Santa Marta y Barranquilla y soportan buena parte del tráfico de pasajeros y carga de la región. Su solución debía responder no solo a las restricciones presupuestales de un contrato, sino a las necesidades de movilidad, seguridad y competitividad de las próximas décadas.
Entre los nuevos documentos analizados se encuentra el Análisis de viabilidad de alternativas de diseño técnicas para la construcción de la conexión de la Variante Ciénaga con la Ruta 9007, elaborado en marzo de 2023.
Para comparar las alternativas, el INVIAS señala que utilizó el denominado Proceso Analítico Jerárquico, AHP, por sus siglas en inglés Analytic Hierarchy Process, desarrollado por Thomas Saaty. Esta metodología es reconocida para la toma de decisiones cuando deben compararse varias alternativas a partir de diferentes criterios. Sin embargo, El Departamento Nacional de Planeación señala expresamente que la MGA es la metodología con la cual se deben formular los proyectos de inversión pública en Colombia, independientemente de la fase, sector o fuente de financiación.
La MGA y el AHP cumplen funciones distintas. El AHP ordena alternativas según criterios y ponderaciones; la evaluación socioeconómica (MGA) determina la conveniencia de la inversión desde el punto de vista de la sociedad.
El estudio comparó tres alternativas mediante criterios geométricos, prediales y costos de construcción. Para el componente geométrico asignó una ponderación del 30 % a la velocidad, 20 % a la longitud del trazado y 50 % a la solución de conexiones, considerada por el propio documento como el principal objetivo del diseño. Los resultados llaman la atención.
Fuente: Invias
En velocidad de diseño, la Alternativa 1 obtuvo 10 puntos; la Alternativa 2, 8; y la Alternativa 3, correspondiente a la glorieta finalmente seleccionada, apenas 7. El estudio reconoce que esta última reduce considerablemente la velocidad de las calzadas por la llegada de los vehículos a la glorieta.
En solución de conexiones, la Alternativa 1 obtuvo 10 puntos; la Alternativa 2, 7,5; y alternativa 3, 9,2. El propio documento concluyó que la Alternativa 1 era “la más viable y eficiente” para la conexión entre Barranquilla, Santa Marta, Bogotá y Ciénaga.
Ante esto resultado la pregunta obligada es; Si la Alternativa 1 obtuvo mejores resultados en velocidad y conectividad, ¿por qué INVIAS terminó seleccionando la Alternativa 3? Es evidente que dieron mayor peso a los costos que al resto de factores.
Fuente: Invias
Según los resultados de la Tabla Resumen, la Alternativa 1 requería una mayor longitud de construcción, mayores intervenciones, más gestión predial y mayores costos. La glorieta representaba una solución menos costosa y de menor complejidad constructiva.
Fuente: Invias
En la respuesta entregada a VoxPública, como lo corrobora la matriz anterior, la selección de la Alternativa 3 fue justificada, entre otras razones, por la minimización de impactos prediales y los denominados “costos de inversión controlados”.
Dado que la inversión pública debe justificarse por su conveniencia socioeconómica, ¿qué pasa cuando la entidad selecciona la alternativa más barata de construir a pesar de que esta no es la mejor inversión para la sociedad?
El estudio evaluó velocidad, conexiones, longitud del trazado, predios y costos de construcción. Pero en la documentación suministrada por INVIAS no se observa una comparación de los costos y beneficios sociales que produciría cada alternativa durante su vida útil, tales como los ahorros en tiempos de viaje, los costos de operación vehicular, la accidentalidad, el consumo de combustible, las emisiones, la congestión futura y los beneficios económicos derivados de una mejor conectividad regional.
Las alternativas no producían los mismos resultados. Por tanto, no bastaba con determinar cuánto costaba construir cada una. Era necesario establecer cuánto valían para la sociedad esas diferencias.
Una solución más costosa inicialmente puede mayopres beneficios socioeconómicos si durante los próximos 20 o 30 años reduce tiempos de viaje, accidentes, congestión y costos de operación vehicular. De la misma manera, una obra más barata puede terminar costándole mucho más a la sociedad.
Dado que los estudios socioeconómicos no se observan en la documentación suministrada por el propio INVIAS en respuesta al derecho de petición mediante, se sugiere que la entidad haga público el expediente técnico y económico completo de la decisión, identificar la evaluación socioeconómica que respaldó la selección de la glorieta, explicar si el proyecto de inversión fue actualizado después del cambio de alternativa y demostrar mediante indicadores verificables que el ahorro en costos de construcción compensaba las menores prestaciones identificadas por su propio estudio en velocidad y conectividad.
También resulta necesario que los organismos de control, las autoridades territoriales, los gremios y las organizaciones ciudadanas soliciten una revisión independiente de la decisión. No para detener una obra por razones caprichosas, sino para responder una pregunta elemental que debería resolverse antes de invertir recursos públicos: ¿la solución seleccionada es la que genera mayor valor para la sociedad?
